.jpg)
Он, еще будучи губернатором Новосибирской области, был сильно озабочен загрузкой аэропорта Толмачево, непосредственно к которому и предлагал пустить скоростные поезда из крупных городов Сибири. И вот на днях весьма осведомленная в правительственном бумагообороте газета "Ведомости" сообщила, что министр транспорта Игорь Левитин обратился к Владимиру Путину с письмом, в котором изложил итоги работы межведомственной группы по проекту организации скоростного и высокоскоростного движения в масштабах России в целях социально-экономического развития ее регионов. В письме среди прочих конечных пунктов таких маршрутов в Сибири упомянут и Новокузнецк.
Для справки, расстояние в 380 километров, отделяющее наш город от Новосибирска по железной дороге, поезда дальнего следования, курсирующие на этом направлении, преодолевают сегодня, как, впрочем, и много лет назад за 7,5-9,5 часов. Так называемая ускоренная электричка - за шесть часов.
Межведомственная группа подготовила проект госпрограммы, которую планируется реализовать в два этапа. На первом - до 2020 года — предполагается запустить высокоскоростные (350-400 км/ч) трассы по специально выделенным путям между Москвой и С.-Петербургом, а также Екатеринбургом. В этот же период планируется открыть скоростное (160-200 км/ч) движение, связывающее Москву с Адлером, Ярославлем и Новосибирском через Омск, и, кроме того, маршруты на Киев, Минск, Варшаву и Берлин. На втором этапе — до 2030 года — предусмотрено организовать скоростное и частично высокоскоростное сообщение между крупными городам Урала, Поволжья, Сибири и Дальнего Востока.
Вот такие масштабные планы. Учитывая их далекий временной горизонт, даже странно, почему они не включили в себя маршрут с ветерком до Берингова пролива. Но, как бы там ни было, Россия не собирается ограничиться тремя действующими скоростными маршрутами (Москва-Петербург, Москва-Нижний Новгород, Петербург-Хельсинки) и готовится продолжить гонку на рельсах, в которую много раньше вступили и Запад, и Восток – Япония с Китаем.
Нет сомнения, что железнодорожное сообщение на высоких скоростях имеет особое значение для самой протяженной страны в мире. Чтобы чувствовать, что мы "вместе целая страна", надо сокращать не часовые пояса, а время в пути. Все правильно. Но уже при знакомстве с самыми общими стоимостными характеристиками проекта возникает ощущение, что министр транспорта Игорь Левитин "левитирует" в мечтах.
Недавно посмотрел картину "Край". Ее, слышал, сначала собирались отснять в Шории, но из-за проблем с доставкой в Кузбасс киношного оборудования предпочли натуру в Ленобласти. "Сибирский колорит", однако, в фильме вполне на уровне – суровая тайга, суровые люди, суровые нравы спецпоселения... Главный герой одержим паровозной тягой так, что скоростомеры отваливаются... Сцены произвола НКВД чередуются с гонками на рельсах - само собой "по встречке"... Боевик номинировали на "Оскар" от России. Но в Лос-Анжелесе сами наловчились снимать в стиле Гулагwood – лента не прошла конкурсного отбора.
В России в конкурсных делах не так привередливы. Уже после запуска в 2009 году первой скоростной линии Москва–Петербург в прессе появились материалы, свидетельствующие о том, что восемь электропоездов, купленных у выигравшей тендер "Siemens AG", обошлись РЖД по цене в несколько раз большей, чем они, к примеру, достались Китаю. А стоимость техобслуживания немецкими инженерами оказалась и того выше – контракт был заключен аж на 30 лет, хотя за два-три года можно было вполне подготовить собственных спецов. (Ряд экспертов, вообще, подвергают осмеянию патетические заявления на счет того, что "Россия вступила в клуб стран с высокоскоростным движением". Средние скорости 160-190 км/ч, которых достигает "Сапсан" на наших модернизированных линиях, не вписываются по международным стандартам даже в определение "скоростного движения").
Но сотни миллионов евро, потраченные по контрактам уже реализованных проектов меркнут перед суммами, которыми оперирует Минтранс при разработке планов строительства скоростных путей отдельно от обычных магистралей. В конце нынешнего года предполагается объявить тендер на строительство высокоскоростной трассы Москва — Екатеринбург через Нижний Новгород и Казань (1595 км) стоимостью 1,5 триллиона рублей. Подрядчики поставить "под пары" проект при стоимости одного километра пути почти в миллиард рублей, конечно же, найдутся. А деньги? РЖД такую стройку не потянуть. Частный капитал? Да кто же рискнет умопомрачительной суммой при весьма туманных видах на окупаемость проекта. Ведь цена на билеты должна конкурировать со стоимостью проезда обычным поездом или самолетом, которых на этом направлении предостаточно.
У слова "тендер" есть другой посконный смысл – так называли складскую часть паровоза, куда загружался запас топлива. Если вместо дров и угля жечь в топке дензнаки, то локомотив, снаряженный банкнотами в объеме, какой необходим Минтрансу, чтобы поставить Россию на скоростные рельсы, мог бы колесить по ним в режиме перпетуум мобиле. Правда, не так быстро, как "Сапсан".
Единственный вкладчик, которого можно "грузить" инвестиционным обоснованием в полтора триллиона - и он не упадет с полки, это государство. Видимо, на его склонность к так называемым имиджевым проектам и рассчитывает Минтранс. Нетрудно догадаться, что "из той же тумбочки" надеются брать средства для будущего строительства высокоскоростных и просто скоростных магистралей в Поволжье, в Сибири и на Дальнем Востоке. Деньги, конечно, можно сэкономить, если отказаться от строительства выделенных путей для скоростного движения, ограничившись модернизацией действующих магистралей. В Кузбассе, однако, - не знаю, как в других регионах восточнее Урала - слишком высока плотность движения грузовых составов, чтобы "совместить два в одном".
Справедливости ради стоит заметить, что, как говорят эксперты, железнодорожное сообщение на высоких скоростях не бывает дешевым в принципе. Даже в странах, где много меньше, чем у нас, будут не только расстояния, но и коррупция. И где, продвигая подобные проекты, руководствуются, прежде всего, соображениями экономической целесообразности, а уж потом общими рассуждениями о благотворной роли прогресса. Мировая практика свидетельствует, что оптимальны, с точки зрения рентабельности, маршруты менее тысячи километров. Собственно из этого расчета стараются исходить и разработчики российской госпрограммы, планируя совместить сетку движения от 160 км/ч и выше с границами российских агломераций. Однако уж если речь идет о повышении мобильности населения в этих зонах, надо было бы оценить сначала потенциальный пассажиропоток. И не только с точки зрения урбанизации, но исходя также из платежеспособности местного населения. А вот его готовность приплачивать за скорость по прейскуранту путешествия из Петербурга в Москву на "Сапсане" вызывает как раз большие сомнения.
Сегодня сокращающееся год от года движение электричек в Кузбассе и соседних областях сохраняется исключительно благодаря системе региональных льгот и дотаций. Объем пассажиропотока в любом случае падает. На Западно-Сибирской железной дороге он в 2011 году сократился с 50 миллионов 97 тысяч до 48 миллионов 35 тысяч человек - по поездам дальнего следования на 1,8, а по пригородным сразу на 5,6 процента. Не удивительно – накануне 2011 года произошло ощутимое для пассажиров повышение цен за проезд. (Прошлогодней весной было еще одно, но оно отразилось лишь на расчетах "Кузбасс-пригорода" с областным бюджетом).
Правда, как сообщает пресс-служба ЗСЖД, ускоренный электропоезд, курсирующий шесть дней в неделю между Новокузнецком и Новосибирском, перевез в 2011 году 193,4 пассажиров - на 3 процента больше, чем в 2010 году. Популярность этой электрички вполне объяснима: выигрываешь во времени от 1,5 до 3,5 часов примерно за те же деньги, что надо выложить за билет в обычном поезде того же направления. Но вряд ли большинство пассажиров приплатит дополнительно тысячу-две рублей, чтобы сэкономить еще два-три часа, которые способен подарить пассажиру прогресс на железной дороге.
Прогресс нынче дорог, и бедность становится у нас основным препятствием на его победоносном пути.
"Многа букаф",- напишет ехидный юзер в Интернете, имея ввиду, что не стоило марать бумагу ради столь очевидного вывода. Тем более, что "сибирский скоростной проект" задвинут в планах Минтранса и РЖД аж на третье десятилетие века. Да к тому времени, может быть, на смену этим ведомствам придет какое-нибудь управление по делам мгновенной телепортации...
Очень может быть. Только речь не о будущем, а о настоящем и даже о прошлом. Мы уже успели забыть, что всего пару десятилетий назад Кузбасс, как и всю Сибирь, накрывала плотная сетка коротких и средних пассажирских авиамаршрутов. За час-полтора можно было добраться на "ЯКе", "Аннушке" или вертолете до Новосибирска, Красноярска, Кемерова, Таштагола, Мариинска, к устью Нижней Терси, отрогам Кузнецкого Алатау, да много еще куда... Сам летал и потому изумляюсь, почему Минтранс озадачивает государство железнодорожными проектами фантастической стоимости в то время, как малая толика запрашиваемых инвестиций могла бы реанимировать региональную авиацию, "разбомбленную" вместе с полевыми аэродромами в 90-е годы.
Но, видимо, нет на это министерского запроса, или региональный масштаб представляется правительству слишком мелким. На развитие малой и средней авиации в ближайшие три года оно выделяет всего лишь 3 миллиарда рублей для Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного округов вместе взятых, о чем было объявлено Владимиром Путиным в декабре прошлого года. И не разберешь на слух, то ли это команда "от винта!", то ли "финита!".
Несколько лет назад "АэроКузбасс" объявил о своем намерении возродить некоторые межобластные маршруты на базе местных аэропортов. И что? На днях были оглашены уже иные планы - превратить Новокузнецкий аэропорт в международный хаб. Звучит красиво и многообещающе, но кабы эти хабы могли служить еще в качестве опорных узлов для развития малой и средней авиации...
