Операционная прибыль Porsche снизилась на 93%.
Известные немецкие марки рапортуют о внушительном снижении операционной прибыли за 2025 год. При этом они всё еще играют значительную роль в мировом автопроме. Что случилось с бизнес-моделью Mercedes-Benz, почему в Китае разлюбили Porsche и какую роль здесь играют антироссийские санкции.
Зарабатывают с каждой машины всё меньше
Операционная прибыль Volkswagen Group в 2025 году составила €8,9 млрд, что на 54% меньше, чем годом ранее. Mercedes-Benz Group также в серьезном минусе — €5,8 млрд (–58%).
BMW Group на момент подготовки материала еще не опубликовала результаты за весь год. За три квартала операционная прибыль компании составила €8 млрд — минус 9,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
При этом результаты продаж перечисленных немецких производителей не выглядят катастрофой. Самой популярной маркой премиум-класса стала BMW — за 2025 год по всему миру продано 2,17 млн машин (–1,4% к 2024 году). Далее идет Mercedes-Benz — 1,8 млн (–9%) и Audi — 1,62 млн машин (–2,9%). Автомобили Porsche разошлись тиражом до 279 тыс. машин, минус 10%. Автомобилей более массового бренда Volkswagen было продано до 4 730 600 штук (–1,4%).
Совокупные продажи групп BMW и VW с учетом всех входящих в них брендов оказались на уровне прошлого года, и только Mercedes-Benz Group показала снижение на 10%.
Трамп, Китай и «зеленый переход»
В целом немецкие автокомпании неплохо выступили в Европе, в минусе только Mercedes-Benz и Porsche. В сокращении операционной прибыли автопроизводители винят расходы на американские таможенные пошлины, а также существенное падение продаж на китайском рынке.
Несмотря на то что продажи электромобилей BMW, VW и Audi показали рост на глобальном уровне, надежды на скорую электрификацию транспорта не оправдались. Porsche пришлось пересматривать стратегию в пользу сокращения разработок электромобилей и возврата к двигателям внутреннего сгорания. Это стоило немецкой компании свыше €3 млрд. В итоге операционная прибыль Porsche AG за 2025 год катастрофически упала — на 92,7%, до €413 млн.
— Самое тревожное здесь то, что продажи в штуках упали не так катастрофично, как прибыль. Это говорит о том, что сломалась сама бизнес-модель: немцы тратят всё больше, а зарабатывают с каждого проданного автомобиля всё меньше, — рассказала «Известиям» генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк. В эпицентре этого кризиса находится Китай, отметила она.
Столкнулись с жесткой конкуренцией
В прошлые годы Китай был крупнейшим рынком для BMW, Mercedes-Benz и Audi. Однако за 2025 год три марки совокупно смогли продать только 260 тыс. автомобилей, что на 12,3% меньше в сравнении с прошлым годом. Падение Porsche более драматично — минус 26% и только 42 тыс. машин. Рухнувшие продажи в Китае вызваны в первую очередь изменением спроса — программы господдержки оживили массовый сегмент, а рынок автомобилей премиум- и люкс-класса сократился.
Кроме того, роскошь у китайского покупателя всё меньше ассоциируется только с немецким автопромом. Автопроизводители из Германии столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны местных брендов, предлагающих технологии автономного вождения, экосистемы, электрифицированные платформы и, что важно, меньшую цену.
Это касается не только премиум-сегмента — продажи массовых электромобилей VW в Китае за 2025 год рухнули на 44,3%, до 115,5 тыс. штук, не выдержав конкуренции. Чтобы сократить технологическое отставание и вернуть позиции на рынке КНР, немецкий автопром активно сотрудничает с местными компаниями.
Переходят на китайское
Mercedes еще в 2019 году передал производство городских автомобилей smart китайскому совместному предприятию с Geely. Эксперимент был признан удачным и теперь платформа Phoenix, которая может лечь в основу компактных «Мерседесов» A-Class, GLA и CLA будет разработана за пределами Германии по методике Geely. Как ожидается, это позволит сэкономить на проектировании и время, и деньги. Причем такие «Мерседесы» планируют продавать не только в Китае.
VW открыл в конце прошлого года инжиниринговый центр стоимостью $1 млрд в городе Хэфэй (провинция Аньхой). В его расширение он планирует инвестировать еще €2,5 млрд. Следуя принципу «в Китае и для Китая», немцы планируют создавать электрифицированные модели, соответствующие вкусам местного рынка, в партнерстве сразу с несколькими китайскими автопроизводителями. Известно, что к 2030 году VW планирует вывести на рынок КНР свыше 30 таких новинок, а производство первой модели на платформе компании XPeng планируется начать уже в этом году.
Аналогичным образом концерн VW поступил и с принадлежащей ему маркой Audi. Для Китая создан особый суббренд AUDI — прописными буквами и без фирменных четырех колец. Его модели создаются в партнерстве с китайской SAIC на совместной платформе. Немцы отвечают за дизайн и ощущение премиума, китайцы — за инновации и компонентную базу. Такой подход должен ускорить процесс разработки новых автомобилей сразу на треть.
Китайские же модели проникают на европейский рынок с помощью традиционных автомобильных брендов. Так, BMW в партнерстве с Great Wall создал отдельную линейку электрических моделей Mini, которые производятся в КНР. С бензиновыми машинами марки их роднит только дизайн. Однако с экспортом этих «электричек» в Европу возникла неожиданная сложность из-за пошлин. В настоящее время BMW ведет переговоры с Еврокомиссией о том, как снизить влияние пошлин на цену машин.
Кроме того, под логотипом Opel в Европе планируют продавать китайский кроссовер Leapmotor C10, пишет Automotive News Europe. Он выпускается как в электрическом, так и гибридном вариантах. Производить китайский Opel планируют в Испании ради снижения издержек.
Ранее руководство Opel признало, что амбициозный план полного перехода на электромобили к 2028 году был слишком оптимистичным. Разработка собственной платформы для компактных автомобилей STLA Small была сначала заморожена, а потом ее начали дорабатывать под гибридные силовые установки.
Закрывают заводы, увольняют рабочих
В Германии дела с автопроизводством обстоят не лучшим образом. Выпускать автомобили стало там слишком дорогим удовольствием. Кроме того, электромобили содержат гораздо меньше деталей, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому заводам по их производству требуется меньше людей, чем традиционным автопредприятиям.
В декабре прошлого года Volkswagen был вынужден закрыть свою «Стеклянную мануфактуру» в Дрездене. Она как раз занималась производством электромобилей ID.3. Предприятие решили превратить в инновационный кампус, а другой автозавод в Цвиккау перепрофилировали на утилизацию автомобилей.
В письме акционерам генеральный директор Volkswagen Оливер Блюме заявил, что компания сократит численность персонала в Германии на 50 тыс. человек к 2030 году, пишет Brussels Signal.
В VW собираются уволить 35 тыс. человек. Дальнейшие сокращения планируются в Porsche и дочерней компании группы по разработке программного обеспечения Cariad. В 2025 году в Германии в составе Volkswagen Group работало 287 тыс. человек.
Mercedes пообещал работникам за добровольное увольнение компенсацию €100–500 тыс. в зависимости от стажа. Несколько тысяч работников откликнулись на такое заманчивое предложение.
Если не будут приняты оперативные меры, в ближайшие десять лет автомобильная промышленность Германии может потерять 200 тыс. рабочих мест, предупреждает отраслевой эксперт профессор Фердинанд Дуденхёффер. Китай, а также страны ЕС, например Венгрия, привлекают предприятия низкими затратами на рабочую силу и энергию. Даже в экономически сильных США почасовая ставка меньше, цитирует эксперта Bild. По его мнению, основная причина плохих показателей Mercedes — большое количество выходных пособий.
Профессор Штефан Брацель отмечает, что затраты на производство немецких автомобилей слишком высоки, что сложно оправдать их качеством. В результате для китайцев они получаются слишком дорогими, а введенные президентом Дональдом Трампом пошлины делают их экспорт в США нерентабельным.
Отказ от закупок российских энергоресурсов выразился в резком росте издержек, сокращении производственных площадей и персонала в Германии и странах ЕС, а также релокации производств в КНР, странах Юго-Восточной Азии, США, рассказал «Известиям» к.э.н., доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета Михаил Хачатурян.
— Немецкие автопроизводители сталкиваются с одними из самых высоких в мире затрат на оплату труда — это наследие могущественных профсоюзов и десятилетий получения больших доходов. Попытки снизить издержки путем переноса производств в страны с более дешевой рабочей силой привели к сокращению объема производства в Германии, — отметил он.
Российский фактор
Значительным фактором в удручающих финансовых результатах немецких автоконцернов стал их уход с российского рынка, считает Михаил Хачатурян.
— Несмотря на то что в 2022 году на долю российского рынка приходилось всего около 1–1,5% от мирового объема продаж немецких автоконцернов, уход из России привел к гораздо более значительным потерям, которые сохраняют свою актуальность для финансового результата компаний до сих пор. В среднем в результате ухода из России немецкие автоконцерны столкнулись с сокращением выручки в диапазоне от 44 до 47% и почти двухкратным сокращением рентабельности, — отметил эксперт.
С уходом из России немецкие марки потеряли стратегический плацдарм, считает Ирина Франк.
— Да, прямые продажи в момент ухода составляли небольшой процент от оборота, но главная потеря в другом. Уйдя с рынка, немцы добровольно отдали его китайцам для «обкатки» и получения опыта. Сегодня китайские бренды учатся работать в российских климатических и логистических реалиях, отстраивают дилерские сети, а прежняя инфраструктура немцев уже перепрофилирована. Вернуться в Россию завтра, просто поставив корабли с машинами, уже не получится — рынок занят, и он привыкает к другому продукту, — отмечает эксперт.
— Переход немецких автомобилей на китайские платформы — это полумеры, потому что компании из КНР будут всегда продавать что-то на шаг позади того, что есть у них, — отметил вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. — Зачем им выращивать конкурентов? Например, Samsung продает экраны всем, но предыдущего поколения.
Немецким автопроизводителям стоило бы применить лоббистские усилия, чтобы снизить уровень международной напряженности, считает Шапарин.
#КуZбасс #ZаРодину #ZаПобеду #ЗаРоссию #ZаМир #kuZinfoZaПобеду #куZинфоZаПобеду #куZинфоЗАпобеду #ZаПрезидента #ZаПутина #ZaPutina
Официальные аккаунты КузИнфо.ру в соцсетях: Одноклассники, ВКонтакте, X - KuzInfo, Яндекс Дзен, Rutube
